La desconexión entre las ciclovías y su poca integración con el sistema ferroviario le quitan eficacia como política pública de movilidad a la instalación de estos senderos.
Por Jordana Timerman
La política de construcción de ciclovías en Buenos Aires le ha dado una nueva visibilidad a las bicicletas, acompañadas por diversas expectativas, polémicas y, sobre todo, interrogantes: ¿hasta qué punto se debe fomentar esta modalidad? ¿Responde a una moda o realmente tiene un impacto real en la movilidad urbana?
Considerando su creciente popularidad –en el país se vendieron 1,86 millón de bicis el año pasado– es hora de responder nuevas preguntas: ¿qué políticas públicas pueden maximizar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad? ¿Cómo se puede utilizar la modalidad para ampliar el acceso a la movilidad?
Las políticas de movilidad –incluyendo las de bicicleta– impactan en el acceso de las personas a sus derechos, tales como la educación, la salud, el trabajo, entre otros. Las bicicletas son una modalidad específicamente accesible, sobre todo para las personas de menores ingresos que la utilizan en algunos tramos de sus desplazamientos. Sin considerarlas una solución a todos los problemas de movilidad, se entiende que el uso de la bicicleta puede contribuir a descomprimir otros modos de transporte. En distancias cortas, amplía el alcance del peatón, y para algunos sectores de la población puede reemplazar el transporte automotor en distancias medias.
De este modo, una política para facilitar el uso de este medio debería enfocarse en ampliar el radio de la movilidad en bicicleta. Medidas en este sentido ciertamente incluyen la construcción de ciclovías. Pero para que estas funcionen es necesario planificar movilidad urbana integral para ciclistas, en especial enfocando en el trasbordo con otras modalidades de transporte, permitiendo el acceso a una mayor cantidad de personas. A través del trasbordo, la bicicleta amplía el alcance de la red de transporte público, sirviendo como alimentador al sistema troncal de transporte. De esta forma, la bicicleta se convierte en una opción para las personas que más distancia viajan y quienes generalmente tienen menos opciones de movilidad.
Mejor en bici. En la Ciudad de Buenos Aires –si bien se destacan los esfuerzos visibles del Gobierno porteño para crear una red de ciclovías, así como la implementación de un sistema de bicicletas públicas (bicing)–, la actual política dista de instalar la bicicleta como herramienta de movilidad. Su enfoque segregado y descoordinado puede contribuir a una moda pintoresca, pero no a un sistema integral de transporte. Las ciclovías y estaciones de bicing están geográficamente sesgadas, sus rutas no facilitan el trasbordo.
Curiosamente, la política de ciclovías porteñas toma estos ejes como objetivos explícitos. La página Mejor en bici explica que “la red fue especialmente diseñada para integrar distintos puntos estratégicos de la Ciudad como centros de trasbordo, universidades, escuelas y hospitales, permitiendo también la interconexión con otros medios de transporte”.
Sin embargo, lejos de integrar la Ciudad, el sistema de ciclovías se concentra en el centro de la misma y en el corredor norte, con algunos pocos trayectos aislados hacia otros puntos. En muchos casos, los caminos parecen correr al azar, comenzando y terminando abruptamente, dejando al ciclista en contramano del tránsito automotor. Fundamentalmente, parece haber un cortocircuito en la lógica de las ciclovías: por un lado, crean corredores protegidos para los ciclistas, pero por su falta de interconexión, terminan dejando a los ciclistas que las usan en Pampa y la vía. O, mejor dicho: en Lacroze y sin ciclovía.
Integración ferroviaria. Un punto importante de integración sería con el sistema ferroviario metropolitano, ya que es el único medio que permite llevar bicicletas. Sin embargo, la red de ciclovías casi no tiene contacto con el trazado ferroviario en la Ciudad. Concretamente, el 80% de las 40 estaciones de tren en la Ciudad no tienen conexión con una ciclovía. Las bicicletas públicas, una herramienta excelente que permitiría el trasbordo sin necesidad de llevar rodado propio, están aún más alejadas: sólo cuatro estaciones (dos cabeceras, Once y Retiro) cuentan con acceso a esta modalidad.
Para resaltar la posible utilidad de la integración de las ciclovías con el sistema ferroviario, vale la pena destacar que más del 50% de los usuarios del ferrocarril tienen que hacer trasbordo. Casi el 40% de esos trasbordos son a colectivos (la bicicleta podría ser una alternativa viable en estos casos). A la vez, los usuarios de los ferrocarriles (sin trasbordo) deben caminar un promedio de casi 11 cuadras para llegar a la estación; en este sentido, la bicicleta amplía la zona de influencia ferroviaria y reduce la dependencia a otros modos de transporte.
El mapa de las ciclovías –que sólo muestra una parte de la Ciudad– se concentra en el centro y en el norte de la Ciudad. No crea integración de una parte con la otra ni tampoco permite la combinación del sistema ferroviario con la red.
Subte. Bajo tierra ocurre una situación parecida: ni las ciclovías ni las estaciones de bicing conducen a un trasbordo con esta modalidad. Además, al no poder llevar la bicicleta en el subte, la integración requeriría un sistema de guarderías, o bien, estaciones de bicing planificadas en este sentido. En el caso del subte, un 40% de los usuarios hace trasbordo, de los cuales un 16% lo hace con colectivo (de vuelta, la bici podría convertirse en alternativa).
En general, las líneas de subte y el recorrido de las ciclovías se superponen sólo en algunos puntos, si bien hay excepciones notables como la estación Once y Plaza Italia, donde hay estaciones de bicing que permiten trasbordos. En varios casos, las ciclovías se acercan a estaciones de subte, pero no parecen estar pensadas en el sentido de integración.
Las experiencias internacionales marcan una variedad de políticas para fomentar el trasbordo con modalidades que no permiten llevar la bicicleta. En especial, se busca incorporar estacionamientos seguros en estaciones de subte o colectivo, lo cual permite expandir el alcance de estas modalidades. Si bien se ha avanzado en la creación de espacios al aire libre para atar bicicletas, hace falta garantizar la seguridad de las bicicletas para fomentar este tipo de trasbordo. Se puede incentivar esta práctica imitando experiencias internacionales, donde se incorporan guarderías de bicicletas, puntos de información y talleres de arreglo en estaciones de trasbordo. Estas soluciones no implican grandes erogaciones presupuestarias –vale destacar el ejemplo de San Pablo, donde una asociación civil maneja guarderías seguras en estaciones de tren, a precios accesibles–.
Las bicicletas son verdes, son cool y son pintorescas. Pero pueden ser mucho más. Como toda herramienta, su utilidad depende de cómo se emplea. Una política de bicis, que pone entusiasmo pero poca planificación, no mejorará la movilidad de los porteños. Lo que se necesita es implementar políticas integrales de movilidad, armonizando todas las herramientas disponibles y con especial énfasis hacia las poblaciones que más necesitan estas políticas de acceso.
Fuente: Miradas al Sur
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