jueves, 25 de abril de 2013

LA ERA DEL AUTOMOVIL AUN MANDA EN LAS GRANDES CIUDADES DE AMERICA LATINA

Bogotá, Buenos Aires, San Pablo y México DF padecen los embotellamientos cotidianos provocados por el crecimiento del parque automotor en la última década. Las soluciones propuestas por ahora no resultan.
 
Por Guillermo Pintos
      
Cambia la escenografía urbana pero el problema del tránsito iguala a varias de las grandes capitales de América latina. Una década de crecimiento económico generó el aumento exponencial de la cantidad de automóviles en circulación, lo que empeoró la situación en una región que mantiene a ritmo sostenido el crecimiento de su población en los grandes centros urbanos. “La era del automóvil” genera, como fenómeno global, constantes embotellamientos y la palabra “caos” asociada al tránsito repetida diariamente por los presentadores de noticias. Sea en Buenos Aires, Bogotá, San Pablo o México DF. Frente a este panorama, los gobiernos de estas ciudades toman medidas de restricción vehicular en algunos casos, estímulo del uso de la bicicleta como remedio primario (con la construcción de ciclovías y bicisendas) e inversión millonaria en mejorar un deficiente sistema de transporte público. Por ahora no alcanza, pero en eso estamos.
 
Buenos Aires en bicicleta. El gobierno del empresario Mauricio Macri propone un “Plan de movilidad sustentable” que plantea como “principales pilares de gestión en materia de tránsito y transporte: prioridad transporte público, movilidad saludable y ordenamiento del tránsito y Seguridad Vial”. En este sentido, la agresiva política de fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte “sano, seguro y sustentable” es columna vertebral. Para ello se pone como objetivo cumplir con la concreción de una integral “Red de Ciclovías Protegidas” de 100 km de bicisendas. “Retiro, Constitución, Plaza Italia, Plaza Once, Puerto Madero, La Boca, Correo Central y Plaza de Mayo son algunos de los puntos que este programa conecta a través de la bicicleta, el medio de locomoción que a escala global se ha revelado como el más sustentable y práctico para moverse en congestiones de tránsito”, anuncia el gobierno de Buenos Aires cuya máxima autoridad del área Guillermo Dietrich es, paradójicamente (o no), parte de una de las familias más poderosas en el negocio de la venta de autos en esta ciudad. En paralelo, la instauración del Metrobús –el transporte público de colectivos circulando por carriles centrales y exclusivos de grandes avenidas– en la Avenida Juan B. Justo para unir los barrios de Liniers (Oeste) y Palermo (Norte), y la recién iniciada obra en la emblemática Avenida de 9 Julio para vincular las grandes estaciones de transporte de Retiro (Norte) y Constitución (Sur), surgen como las acciones concretas en busca de bajar la acumulación de autos en la zona céntrica de la Ciudad.
 
Bogotá a pico y placa. El área metropolitana de la ciudad tiene unos 8 millones de habitantes (cifra en aumento constante) y una red vial de más de 15 mil km, el 40% en mal estado y con el mismo ancho de fines del siglo XIX, según el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB). La autoridad pública en el tema, la Administración Distrital anuncia para 2013 medidas como el pago de peajes urbanos y avanza en la aplicación de instrumentos de planeamiento de nuevas vías de circulación. Por su parte, el secretario de Movilidad, Fernando Álvarez Morales, advierte que parte de la solución debe surgir de los ciudadanos: “Hay acciones sencillas que los habitantes pueden realizar para aportarle al normal desarrollo de la movilidad como compartir su auto, utilizar el transporte masivo, modificar sus horarios, etc.” Mientras tanto, las quejas por la política de restricción vehicular llamada de “Pico y Placa” recomenzó el pasado lunes 14: entre las 6 y las 8.30 de la mañana y las 3 y las 7 de la tarde para los automóviles particulares. La medida se aplica de acuerdo al último número de la matrícula: en los días calendario hábiles pares, no pueden circular los vehículos cuya placa termine en número par, y en los días calendario hábiles impares, los vehículos cuya placa termina en dígito impar. El tiro por la culata sucedió con el aumento de 17% del número de motos en circulación.
 
San Pablo cree en el monoraíl. El martes 12 de diciembre de 2012 no fue una jornada más en San Pablo y nada tuvo que ver la coincidencia numérica. Ese día se registró el mayor embotellamiento de la historia de la megalópolis brasileña, con 245 km de extensión en gran parte provocado por las intensas lluvias y también por la neurosis urbana propia del mes de diciembre (previa de las fiestas y vacaciones de verano). De acuerdo a un estudio del Observatorio de Metrópolis de Brasil, la flota de autos en aquel país se multiplicó en un 100 % en una década. En el caso de capital paulista, en el período 2002-2012 el parque automotor creció hasta los 3 millones 400 mil vehículos, un 68 % de aumento. Para los especialistas, hay tres factores que contribuyeron de manera decisiva: el aumento de la renta per cápita en la ciudad, las reducciones fiscales del Gobierno federal para las fábricas de automóviles y las facilidades de créditos para la compra. Como consecuencia, viajar del trabajo a casa ida y vuelta en San Pablo lleva más tiempo que viajar a otra ciudad: en promedio, se tarda 2 horas y 49 minutos para moverse por el área metropolitana. Mientras tanto, está en marcha un proyecto que suena futurista para el subcontinente pero que tiene relación directa con el desarrollo económico de potencia mundial que ostenta Brasil en este tiempo. Así es el proyecto de un monorrail para transportar 48 mil personas por horas que comenzará a operar a principios de 2014 con una extensión total prevista de 24 kilómetros en 2016, construido por una empresa canadiense, la primera de una serie de constructoras del Primer Mundo que pugnan por ganar los contratos de una creciente política de obras públicas. Será el monorraíl de tránsito masivo más grande del mundo y apenas una aspirina para un dolor de cabeza tan grande como la misma ciudad.
 
México DF. El problema de la movilidad no puede disociarse del crecimiento caótico que ha tenido la Ciudad de México. En una cuenca casi cerrada ubicada a 2.240 metros sobre el nivel del mar, hace más de seis décadas inició la ocupación masiva de su territorio por una población en crecimiento constante: pasó de 2 millones 953 mil habitantes en 1950 a 20 millones 210 mil en el año 2010, en la concentración humana, industrial, comercial y financiera más importante de México. Es, según los chilangos –habitantes del DF–, el “peor tránsito del mundo”, una ciudad en la que se pierden diariamente 3,3 millones de horas-hombre por este problema, según informó la directora del Centro de Transporte Sustentable (CTS-México), Adriana Lobo. Para disminuir el problema, el gobierno del DF está impulsando visiblemente tres medidas centrales. La primera es el desarrollo de una extensa red de Metrobús, con carriles exclusivos y coches articulados. Según publicitan, cubre ya 95 kilómetros entre las 4 extensas líneas que permiten combinaciones entre sí (durante dos horas, sin pagar nuevo boleto) y con otros medios (subte, trenes, colectivos). La segunda es el “Programa Ecobici”, un sistema de préstamo de bicicletas, sumado a una red de bicisendas que está en pleno desarrollo (en el DF, los “carrilles” especiales están marcados pero sin un cordón de separación). Y la tercera resulta momentáneamente bastante traumática: se trata de la construcción de numerosos pasos bajo y sobre nivel en arterias importantes de la ciudad.
 
Fuente: Miradas al Sur

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